I dirigibili possono tornare?

di Jack Roper

Nel 1937, il breve periodo di massimo splendore del dirigibile finì bruscamente in un inferno aereo. Ma una nuova età dell’oro più leggera dell’aria trema ora alle soglie della realtà, grazie ai progressi nella propulsione, nel controllo del volo, nei materiali compositi, nella meteorologia e nella potenza computazionale. Dal cofondatore di GoogleRicerca LTAad Akron, Ohio, nel Bedfordshire, veicolo aereo ibrido riempito di elio della Hybrid Air Vehicles (HAV) con sede nel Regno Unito.

Il dirigibile dell'HAV utilizza la propulsione elettrica e le sue origini risalgono agli anni '90. "L'Airlander 10 utilizza l'elio per il sollevamento e consuma energia solo per la spinta in avanti, garantendo un notevole risparmio di carburante rispetto all'ala fissa", afferma Mike Durham, responsabile tecnico dell'HAV. "Lo svantaggio è la velocità. Siamo più felici sotto le 115 miglia all'ora. Ma questo conta meno per il trasporto aereo. Possiamo spostare le merci al 25% del costo, ma ci occorre tre volte di più."

L'Airlander è lungo 100 m (330 piedi), largo 50 m (165 piedi) e alto 28 m (90 piedi). L'elio leggermente pressurizzato riempie le doppie ellissi della sua ampia groppa e agisce come un gas di sollevamento. I palloncini pieni d'aria mantengono la pressione interna mentre l'elio si espande e si contrae. Una volta in volo, i motori diesel da 500 CV ai quattro angoli spingono il poderoso ibrido in volo in avanti.

"Nel mondo dei dirigibili, più grande è meglio è", afferma Durham. "Raddoppio della nostra lunghezza creerebbe quattro volte la resistenza, ma otto volte la portanza del gas. Iniziare con una dimensione modesta, adatta a trasportare 100 passeggeri da 186 a 250 miglia è un passo a basso rischio. In definitiva, il trasporto aereo potrebbe essere il nostro mercato più grande."

L'Airlander si basa sul dismesso Long Endurance Multi Intelligence Vehicle (LEMV) dell'esercito americano, il primo e unico dirigibile ibrido mai costruito. HAV lo ha acquisito, modificato e pilotato dall'aeroporto di Cardington, nel Regno Unito, nel 2016 e nel 2017. Inizialmente alimentato a diesel, passerà alla propulsione elettrica. HAVsta già sviluppando un motore elettrico da 500 kWe controllore presso Collins Aerospace e Nottingham University.

"Tra quindici anni non parleremo di CO2, ma di efficienza in volo", afferma Durham. "Utilizzeremo sempre circa un quarto dell'energia e caricheremo comunque meno carico sulle infrastrutture rispetto agli aerei elettrici."

Per il trasporto aereo è previsto un Airlander 50 da 140 m (460 piedi) con una capacità di carico di 50 tonnellate. Ma l’Airlander 10 servirà i mercati della mobilità e del turismo di spedizione. Navigando al di sotto dei 3.000 m (9.850 piedi), i passeggeri potranno aprire i finestrini nella cabina non pressurizzata, senza essere disturbati da vibrazioni o turbolenze. Più yacht che aereo, l'Airlander atterrerà dolcemente sull'erba o sull'acqua.

Le grandi cabine non pressurizzate di un dirigibile offrirebbero uno stile e un ritmo di viaggio diversi ai passeggeri (Immagine: Airlander)

"Vogliamo evitare aeroporti rumorosi e congestionati", afferma Durham. "Molte città sono vicine a specchi d'acqua. Potremmo atterrare sull'estuario del Tamigi, poi un taxi acqueo ad alta velocità ti porterà a Londra.

"Siamo ansiosi di fare amicizia con persone che consumano acqua a basse emissioni di carbonio. Ci adattiamo a tutti e non miriamo a rendere ridondanti aerei o barche."

L'azienda francese Flying Whales ha concepito per la prima volta l'LCA60T (dirigibile di grande capacità, 60 tonnellate) per servire l'industria del legname. A 200 m (650 piedi), è il doppio della lunghezza dell'Airlander. Le celle piene di elio all'interno del suo gigantesco scafo forniscono la portanza, mentre 32 eliche distribuite da 4 m (13 piedi) di diametro consentono il volo orizzontale.

"Siamo un dirigibile convenzionale", afferma Nicolas Weisse, responsabile generale della progettazione di dirigibili di Flying Whales. "L'HAV utilizza sia la portanza aerostatica che quella aerodinamica e deve spostarsi in avanti per volare. Ma noi usiamo solo la portanza aerostatica dell'elio.

"Siamo sempre in equilibrio: la nostra portanza aerostatica rimane uguale al nostro peso. Usiamo la propulsione solo per gestire il rumore intorno all'equilibrio. Le nostre ossa sono la struttura del dirigibile, la nostra pelle mantiene l'ambiente fuori dall'interno, i nostri polmoni pieni di elio sono respirazione."

Sebbene voli principalmente a bassa quota, l'LCA60T può raggiungere altitudini di navigazione di 3.000 m nelle montagne ricoperte di foreste della Francia. La dipendenza esclusiva dalla portanza aerostatica gli consente di librarsi sopra luoghi boscosi per scambiare carichi, anche se ciò crea alcune complicazioni.