Mercedes

Le speranze non sono molto più alte di quelle per la nuova Mercedes-Benz Classe C W206 di quinta generazione che, dopo diversi ritardi, avrebbe potuto scendere dalla barca e dirigersi direttamente al nostro test di Auto dell'anno.

Il tempismo era tale che non abbiamo avuto l'opportunità di considerare quale variante avrebbe rappresentato meglio la gamma, quindi abbiamo incluso entrambe le versioni attualmente disponibili: la C200 e la C300, alimentate da motori turbo a quattro cilindri. Dovremmo capirlo strada facendo.

E gli allibratori avrebbero ragione a piazzare quote ristrette per questa vettura. Essendo il modello Mercedes-Benz più popolare dell'ultimo decennio, quasi 60.000 esemplari della generazione precedente della Classe C W205 sono stati venduti solo in Australia. Nessuna pressione, quindi.

Fin dall'inizio, dopo aver fatto il giro dei giudici, osservando le muscolose cupole sul cofano, il design con la cabina più arretrata e il pacchetto AMG Line montato di serie, c'era la sensazione che questa vettura sarebbe stata una contendente. L'interno è radicalmente diverso dal suo predecessore, tutti i controlli principali e minori sono relegati ai touchscreen, il principale dei quali è un'unità da 11,9 pollici (attraverso la diagonale) montata proprio al centro del cruscotto.

Inclinato di sei gradi verso il conducente, gestisce l'eccellente software di infotainment MBUX di Merc, mentre uno schermo a cluster da 12,3 pollici dietro il volante può fornire un'atmosfera classica con la sua grafica analogica. Ma tutto sommato, dal punto di vista interiore, ci piace.

"Come ci si aspetterebbe, splendidamente realizzato, sia all'interno che all'esterno", ha detto Richard, aggiungendo a proposito dell'imballaggio intelligente, "si potrebbe essere perdonati se si pensa di essere seduti in una Merc più grande". E lo sei, davvero, dato che la W206 è ora 65 mm più lunga della W205 – 25 mm di passo nel passo, contribuendo a fornire altri 35 mm di spazio per le ginocchia posteriori – contribuendo a colmare il divario tra C ed E.

Man mano che avanzavamo ai giri dell'Anglesea Proving Ground loop (nella C200), anche nel vortice di auto dei test COTY, ci sono voluti circa 500 metri perché la maggior parte dei giudici selezionasse mentalmente la nuova Classe C come finalista. Con una posizione di seduta che si adatta come un guanto cucito su misura, la W206 impressiona immediatamente per la sua qualità di guida, una combinazione sapientemente giudicata di rigidità della molla e intelligenza di smorzamento – almeno nella configurazione passiva della C200. Maggiori informazioni sugli ammortizzatori adattivi del C300 più avanti.

Sullo sterrato – che per fortuna non sembrava così cattivo come sulla Classe S – la Classe C ha mostrato l'ESC più avanzato che questo tester su strada abbia mai sperimentato, spaventosamente preventivo ed efficace ma comunque in qualche modo non invadente.

Durante il cambio di corsia, la Classe C era una delle auto più pulite e veloci del settore. La frenata sull'asciutto è stata così forte che quasi stavi cercando i bulbi oculari nel vano piedi. Mai prima d'ora, inoltre, il C200 base si è sentito così raccomandabile, i suoi 150 kW/300 Nm offrono prestazioni forti e caratterizzanti e persino un suono decente (per lo più aumentato, ma realizzato in modo molto realistico).

"Finalmente un buon motore base per la Classe C", ha detto Jez, rispecchiando il sentimento di tutti i giudici. "Erbe rispettabili che si chiedono se hai davvero bisogno di quel C300."

Anche se la C200 non si è rivelata così speciale nel tratto tortuoso della strada con pendenza al 5% come speravamo – in base alla sua forma nelle fasi precedenti del banco di prova – ha fatto abbastanza per passare al turno successivo di estenuante strada valutazione.

Dopo aver lasciato le strade costiere attorno ad Anglesea e Torquay, le cose hanno preso una svolta per la W206 quando i giudici sono saliti a bordo della C300 aspettandosi che si basasse sulle impressionanti prestazioni PG della C200. Invece, sono rimasti a grattarsi la testa per la qualità di guida in modalità Comfort, con ammortizzatori adattivi, che sembrava, francamente, un po’ incompiuta. Volevamo quasi tornare al C200 con la sua configurazione passiva più dolce.

Anche alcuni giudici non sono riusciti a consolidare il nuovo sterzo posteriore (disponibile come opzione da $ 3.400 su entrambe le varianti, insieme agli ammortizzatori adattivi). Lo sterzo posteriore può frustrare in qualche modo la dinamica della trazione posteriore; sarebbe bello se potessi spegnerlo. Ma è difficile guardare oltre i suoi vantaggi, come un raggio di sterzata più stretto e una maggiore agilità a bassa velocità.