I combustibili sintetici potrebbero essere la risposta alla rete del trasporto marittimo

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I combustibili sintetici potrebbero essere la soluzione tecnologica di cui il trasporto marittimo ha bisogno perché promettono la possibilità di raggiungere obiettivi a emissioni zero. Ma sono costosi e perdono più energia dei combustibili fossili. Tuttavia, mentre il mondo cerca di raggiungere gli obiettivi di zero emissioni nette, le compagnie di navigazione potrebbero non avere altra scelta se non quella di utilizzarli di più; dopo tutto, ci sono pochissime alternative

Ecco il dilemma: il trasporto marittimo rappresenta il 90% delle merci trasportate in tutto il mondo ed è anche la modalità di trasporto merci internazionale più efficiente dal punto di vista energetico. Ma è anche una delle principali fonti di emissioni globali di gas serra. Le alternative più ecologiche sono spesso considerate proibitive in un mercato altamente competitivo. E il cambiamento è spesso disperatamente lento.

Oggi, le spedizioni internazionali producono 681 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno. Sebbene il settore stia migliorando in termini di efficienza energetica, è probabile che le emissioni rimangano intorno ai 600 megatoni poiché si prevede che il commercio via mare crescerà del 15% entro il 2030. Quindi, esamineremo il business case del carburante sintetico per la navigazione come una soluzione tecnologica per ridurre le emissioni di carbonio. Valuteremo dove siamo in questo momento e le pressioni a cui sono sottoposte le aziende per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni. Ed esamineremo quali combustibili alternativi potrebbero rappresentare una tecnologia all’avanguardia man mano che la scienza migliora e si adatta.

Vale la pena aggiungere che stiamo lavorando con il consenso sulla domanda prevista di spedizioni nel contesto politico attuale.

Le emissioni di anidride carbonica hanno raggiunto il picco nel 2018, ma si prevede che rimarranno al di sopra dei 600 megatoni di CO2 entro il 2030

Il trasporto marittimo è un settore “difficile da abbattere”. È lì che i costi sono proibitivi, o semplicemente non esiste ancora la tecnologia per ridurre in modo significativo le emissioni nocive. Ad esempio, la completa elettrificazione del trasporto marittimo non è una strategia fattibile, dati i limiti tecnologici. Quindi tutti i percorsi di transizione sono graduali e lunghi. E la natura internazionale del trasporto marittimo non aiuta molto. Si può sostenere che qualsiasi intervento politico dovrebbe essere allineato a livello globale e implementato dall’autorità globale, l’Organizzazione marittima internazionale (IMO).

Sfortunatamente, l’IMO non è esattamente una bestia in rapido movimento. L’obiettivo è ancora una riduzione del 50% delle emissioni di CO2 per il trasporto marittimo entro il 2050 partendo da una base del 2008 anziché dal 1990, a cui si riferisce l’Accordo di Parigi. Ciò è molto lontano sia dall’accordo del 2015 che dall’obiettivo di zero emissioni nette per l’economia globale.

D’altro canto, è incoraggiante vedere che alcune grandi navi portacontainer come Maersk, MSC e Hapag Lloyd si stanno già impegnando a raggiungere zero emissioni nette entro il 2050.

Date queste limitazioni tecniche e politiche, esistono tre strategie principali per ridurre le emissioni:

Sottolineiamo assolutamente l’importanza della riduzione della domanda nei percorsi settoriali verso un’economia a zero emissioni nette, in particolare in settori difficili da abbattere come il trasporto marittimo e l’aviazione. Ma ci rendiamo anche conto che non è la strada più probabile, data l’opinione diffusa sulla crescita del trasporto marittimo, che è legata al PIL globale e alla crescita della popolazione.

Inoltre, i miglioramenti dell’efficienza nella pratica tendono a fermare la crescita delle emissioni ma non a ridurre le emissioni in modo tale da collocare il settore sulla via dello zero netto.

Infine, è probabile che l’offerta di carburanti a base biologica sia limitata data la grande quantità di carburante per il trasporto marittimo che deve essere sostituito e il fatto che i percorsi a zero emissioni nette per altri settori si basano sui biocarburanti (come l’aviazione, il trasporto stradale e il settore chimico). ).

Riteniamo che i combustibili sintetici saranno probabilmente un ingrediente cruciale del percorso di transizione del trasporto marittimo verso un’economia a zero emissioni nette. E spiegheremo perché.

Oggi, al di fuori delle zone di controllo delle emissioni,VLSFO(Olio combustibile a bassissimo contenuto di zolfo) eHFO (Heavy Fuel Oil), in combinazione con uno scrubber installato, sono i principali combustibili utilizzati dalle grandi navi marittime. L'HFO è il residuo del processo di distillazione e cracking del petrolio greggio. Contiene composti come zolfo e azoto. L’uso dell’HFO, pertanto, ha diversi impatti ambientali. Oltre ad essere un grande emettitore di CO2, emette anche composti inquinanti come lo zolfo e il nerofumo. Quindi ci si trova di fronte al dilemma politico di cercare di decidere quale inquinamento ridurre.