Idrogeno liquido: il carburante verde che non lo è

Quando venerdì la Suiso Frontier, lunga 380 piedi, salpò dall'Australia, diretta in Giappone con idrogeno liquido nella sua stiva isolata, segnò la prima volta che l'idrogeno liquefatto fu trasportato via mare verso un mercato internazionale, secondo i partecipanti al progetto.

Gli esperti affermano che si tratta di una pietra miliare importante per l’idrogeno, un combustibile su cui diverse grandi economie hanno riposto le loro speranze per aiutarle a decarbonizzare. Dimostra che la catena di approvvigionamento funziona, sostengono, e darà il via al commercio internazionale delle materie prime.

"Finora sono stati sviluppati il ​​primo impianto di liquefazione dell'idrogeno e il terminale di carico delle navi in ​​Australia, la prima nave da trasporto di idrogeno liquido al mondo e un impianto di scarico e stoccaggio dell'idrogeno a Kobe, in Giappone", afferma Jeremy Stone, direttore non esecutivo di J- Energia. La società di servizi giapponese gestisce un impianto di produzione di idrogeno nella Latrobe Valley, nello stato australiano di Victoria. "Abbiamo dimostrato molte cose che praticamente tutti i progetti sull'idrogeno possono utilizzare", dice al TIME.

Ma c’è un problema: il progetto utilizza la lignite (chiamata anche “lignite”), una fonte di energia ad alte emissioni, per produrre l’idrogeno. Infatti, quasi tutto l’idrogeno utilizzato oggi proviene da combustibili fossili. Lo sviluppo dell’idrogeno “verde”, prodotto quando l’energia rinnovabile (come l’energia eolica e solare) alimenta un elettrolizzatore per dividere l’acqua in idrogeno e ossigeno, è una priorità chiave per luoghi come Stati Uniti, Cina, UE, Giappone e Corea del Sud. Ma l’idrogeno verde non è ancora commercialmente fattibile.

Il progetto Hydrogen Energy Supply Chain (HESC), finanziato dai governi australiano e giapponese, ha prodotto l’idrogeno spedito in Giappone dalla lignite e dalla biomassa in un impianto di gassificazione di nuova costruzione. È stato poi trasportato in un impianto di liquefazione nel porto di Hastings, dove è stato raffreddato a -253°C, liquefandolo a meno di 800 volte il suo volume gassoso. Poi è stato caricato su una nave appositamente progettata, dotata di un serbatoio di stoccaggio a doppio guscio isolato sotto vuoto, che ricorda un gigantesco thermos da caffè, costruita dalla giapponese Kawasaki Heavy Industries.

Francois Aguey-Zinsou, professore all'Università di Sydney ed esperto di tecnologia dell'idrogeno, afferma che ci sono diverse sfide tecniche nella spedizione dell'idrogeno liquido, come la necessità di una nave molto ben isolata per mantenere l'idrogeno alla giusta temperatura, con una bassa temperatura. tasso di perdita, in modo che non fuoriesca.

Parte dell'idrogeno dovrà essere scaricato in modo che la pressione nel recipiente non ne provochi lo scoppio. Poi c'è il carico e lo scarico. "Come si riempie una barca con idrogeno liquido? Non è possibile pompare idrogeno a -253°C. Non esistono pompe per farlo nella scala necessaria per la spedizione o per riempire una nave in modo efficace", afferma.

Per saperne di più: Le aziende di combustibili fossili affermano che l’idrogeno ricavato dal gas naturale è una soluzione per il clima. Ma la tecnologia potrebbe non essere molto verde

Alla fine, il piano prevede che le emissioni derivanti dalla combustione del carbone nell’impianto di Latrobe Valley vengano raccolte attraverso un processo noto come cattura e stoccaggio del carbonio (CCS), una tecnologia che alcuni esperti climatici hanno criticato come un sogno irrealizzabile e costoso. Se funzionasse, il progetto potrebbe aiutare a ridurre le emissioni globali di 1,8 milioni di tonnellate all’anno, più o meno come togliere dalle strade 350.000 auto, secondo i partecipanti.

Per ora, l’HESC è nella sua fase pilota e gli sviluppatori stanno acquistando crediti di carbonio per compensare le emissioni prodotte fino a quando la fase CCS non inizierà a funzionare. Hanno in programma di continuare la ricerca e lo sviluppo per aumentare la quantità di idrogeno che può essere esportato e di eseguire più spedizioni di prova.

Il progetto deve inoltre ottenere alcune approvazioni normative, trovare acquirenti per l’idrogeno che produce, esaminare le opzioni del modello di business e migliorare la tecnologia utilizzata per ridurre i costi. Si prevede che le operazioni commerciali inizieranno negli anni ’30. Se andranno bene, si prevede di collegarsi al progetto CarbonNet CCS. Attualmente in fase di sviluppo, CarbonNet catturerebbe le emissioni derivanti dalla combustione del carbone, le comprimerebbe e le immagazzinerebbe in profondità sotto lo Stretto di Bass, che separa l’Australia continentale e la Tasmania.